Cenipa evita apontar causa principal de queda, mas cita ‘especial atenção’ à análise dos sistemas antigelo da aeronave

Embora o chefe do Cenipa, brigadeiro do ar Marcelo Moreno, tenha afirmado que não há uma linha principal de investigação, o relatório preliminar do órgão cita a averiguação dos sistemas antigelo da aeronave e a análise do desempenho técnico dos tripulares como “linhas de ação” dos investigadores para a construção do relatório final.

“Novos dados factuais estão em processo de coleta para posterior validação, a fim de fundamentar as análises, de modo a garantir a precisão e a confiabilidade das conclusões que serão apresentadas no relatório final”, diz o reporte preliminar.

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Segundo o Cenipa, com base nos dados obtidos por meio dos gravadores (caixas-pretas) de áudio e de dados e a partir das informações colhidas junto ao operador da aeronave (Voepass) e do seu fabricante (ATR), a investigação seguirá três principais linhas de ação:

• Fatores Humanos: explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação ante a situação vivenciada;
• Fator Material: averiguar a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing (antigelo) e de proteção contra stall (perda de sustentação) a aeronave;
• Fator Operacional: analisar os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.

Em nota divulgada após a apresentação do relatório do Cenipa, a Voepass afirmou que o relatório preliminar concluiu que o avião estava com a documentação em dia e a tripulação devidamente apta a voar. Afirmou, ainda, que “somente o relatório final do Cenipa poderá apontar, de forma conclusiva, as causas do ocorrido”.

Uma simulação criada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) reproduziu a forma como o avião da Voepass caiu em Vinhedo (SP) no dia 9 de agosto. O acidente aéreo causou a morte de 62 pessoas – quatro tripulantes e 58 passageiros.

A animação foi feita com base nos dados das caixas-pretas do avião. Elas armazenaram, além do áudio da cabine, informações como altitude, velocidade, posição das manetes, botões acionados, entre outros dados técnicos da aeronave.

O vídeo foi reproduzido pelos investigadores do Cenipa, órgão vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), nesta sexta-feira (6), durante a apresentação do relatório preliminar sobre investigação do acidente aéreo.

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Na apresentação, o investigador-encarregado do Cenipa, tenente-coronel aviador Paulo Mendes Fróes, explicou que os pilotos do avião comentaram entre eles sobre um problema no sistema antigelo logo no início do voo.

“Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, chefe do Cenipa.

Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.

“Copiloto comentou ‘bastante gelo’ dois minutos antes do acidente”, disse o tenente-coronel.

A investigação do Cenipa também descobriu que o sistema antigelo do avião foi acionado algumas vezes pelos pilotos durante o voo. Mas que, em determinado momento, o avião voou seis minutos com aviso de gelo sem que o sistema de degelo tenha sido ligado.

Especialistas civis, logo após o acidente, afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda.

O relatório do Cenipa ainda não aponta qual foi a causa do acidente.

O Cenipa disse que o avião estava com registros de manutenção atualizados. Logo no início da apresentação, o Cenipa confirmou que o avião tinha as licenças necessárias para voar.

?Registros técnicos de manutenção estavam atualizados. A equipe de investigação analisou os registros técnicos nos dias anteriores ao acidente e verificou que estavam atualizados, segundos os registros?, disse Fróes.

A aeronave era certificada para voos em condições de gelo e estava ?aeronavegável? segundo os investigadores.

Ainda de acordo com o relatório, os pilotos também tinham treinamento específicos para voos em condições de gelo realizados em simuladores. E que era previsto que o avião enfrentaria zona de formação de gelo em sua rota.

“Era previsto gelo severo na rota e previsão de formação de gelo entre 12 mil pés e 21 mil pés. Essas informações meteorológicas estavam disponíveis via internet”, disse Fróes.

Foi verificado que nos registros de manutenção que antecederam dias antes da decolagem do dia 9, tinham o item Pack de número 1, inoperante. O item estava inoperante nesses registros de operação e ele faz parte do sistema pneumático, responsável por levar ar pressurizado até esse item chamado pack.

Ele tem dois objetivos. A primeira é a pressurização da aeronave. O controle do fluxo de ar para dentro da cabine de passageiros e tripulantes. A segunda função desse item é a climatização da aeronave.

Para um voo para uma das packs inoperantes, a aeronave tem que voar no máximo a 17 mil pés (o que ocorreu)

Outra restrição em caso de uma das packs inoperantes, é que o cálculo de combustível deve ser feito com base em 10 mil pés e não 17 mil pés ( o que também foi feito)

Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, o relatório preliminar não visa apontar culpados ou imputar responsabilidade criminal. O objetivo do relatório é identificar possíveis fatores que posam ter contribuído com o acidente e sugerir medidas de segurança.

?Os dados aqui apresentados são do que aconteceu nesse acidente. Não vamos entrar na esfera no por que aconteceu e como aconteceu. Somente dados factuais?, afirmou o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado do acidente com o avião da VoePass.

Cerca de 70 representantes, entre familiares e advogados das vítimas, viajaram até a capital federal para receber informações sobre o caso. Eles foram recebidos pela equipe do Cenipa antes da coletiva.

• O acidente, no dia 9 de agosto, foi com uma aeronave ATR 72-500 que fazia o voo 2283, entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP). O veículo caiu em Vinhedo (SP), a cerca de 115km do destino.

Todas as 62 pessoas que estavam a bordo, entre passageiros e tripulantes, morreram.

Este reporte ainda tem caráter preliminar, e o documento definitivo ainda não tem data para ser divulgado.

Participam da coletiva o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno; o chefe da divisão de Investigação e Prevenção do órgão, coronel Henrique Baldin; e o investigador encarregado, tenente-coronel Paulo Mendes Fróes.

Antes da divulgação do relatório, apurações preliminares informaram que o gravador de voz da cabine do ATR 72-500 registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos dentro do avião.

As duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa.

Segundo os investigadores do órgão, a análise preliminar dos dados indica que o avião perdeu altitude de forma repentina. Mas, a análise do áudio da cabine, sozinha, não era o suficiente para cravar uma causa aparente para a queda.

Em paralelo à investigação do Cenipa, a Polícia Federal (PF) também apura as razões do acidente por meio de análises dos dados de componentes e caixas-pretas do avião.

A investigação acontece de forma conjunta entre os dois órgãos. Diferentemente do Cenipa, que apura as causas para apontar melhorias e evitar futuras tragédias, a investigação da polícia busca verificar se existem pessoas que devam ser responsabilizadas criminalmente pela tragédia.

Por isso, a PF vai produzir, paralelamente ao relatório final do Cenipa, um Laudo de Sinistro Aeronáutico. Para a produção dele, peritos criminais do Instituto Nacional de Criminalística vão acompanhar todos os exames, ensaios e testes realizados no Cenipa, incluindo análise dos destroços, do motor, das caixas pretas e outros.

Segundo a corporação, esse documento é importante porque traz aspectos técnicos e científicos acerca do acidente aéreo que, confrontados com testemunhas, podem indicar se atuações pessoais contribuíram com o acidente.